Tengan paciencia, los planos serán gratis.

Para los interesados que están solicitando los planos, les comento que no los voy a divulgar hasta que no esté totalmente seguro del resultado, que lo haya probado en vuelo y libre de cualquier vicio (es una cuestión básica de seguridad). Por otro lado, la mayoría de las anotaciones y dibujos están bosquejados en papel (que es suficiente para mi) no en la computadora, pues me lleva bastante tiempo pasarlos a la PC y prefiero utilizar ese tiempo en el taller. Sí me ayudo mucho con programas de cálculo y con algunos CAD en donde necesito visualizar con precisión ciertos detalles.
Lo más probable es que luego sean distribuídos en forma gratuita, via internet, con la aclaración de que es un modelo de experimentación y estudio y que cada uno correrá con la exclusiva responsabilidad de su construcción y vuelo.
Mi intención es llevarlo al "Encuentro Aracuán" que se realizará en Octubre del 2009, en Alta Gracia, Córdoba (Argentina).

ULX-17. Vistas complementarias.

Estas son las vistas restantes –del ULX-17– que complementan al perfil publicado con anterioridad.
Todo el principio general se mantiene invariable. Hay una modificación importante que sólo lo voy a mantener en los primeros vuelos y es que lo voy a hacer con comando directo (no como figura en estas vistas, que será la definitiva), con la finalidad de sentir mejor las reacciones del ala. Los spoilers “saw-tooth” se activan con cables al apretar una palanquita (tipo freno de moto) incorporada al mando.

“Chi va piano, va sano e va lontano…”

Realmente el tiempo vuela y los días de verano (aquí, en el hemisferio Sur) aun largos, me resultan insuficientes. Así que racionalizo mi lentitud tomándome de lo que me sirve; en este caso, este refrán italiano me vino al dedillo (pero no me excusa).
Toda hora que hay luz solar y electricidad para las herramientas (hay cortes muy seguidos en esta zona) lo paso en el taller con el proyecto (que ya tiene modificaciones “in situ” para alivianarlo y limpiarlo aerodinámicamente), con las hélices, un mini-airboat y la reparación de un catamarán; de éste último se encargan mis hijos, que están de vacaciones escolares y universitarias y los convenzo de lo entretenido que es lijar (al mejor estilo Tom Sawyer).
Las pocas veces que me puedo sentar a trabajar en la PC, aprovecho para leer los e-mails pero no alcanzo a responder ni la décima parte de ellos. Si notan que con el tiempo no reciben respuestas, intenten enviándolos otra vez ya que, aún marcándolos y ordenándolos, pierdo la noción de a quién debo responder y me hace sentir peor por la ingratitud ante tanta respuesta a la página y deseos de éxitos.
Veo, en el grupo (http://ar.groups.yahoo.com/group/ul-x/), que los amigos me sacan las “papas del horno” y no tengo más que agradecimientos para Pablo, Doug y Leo por ello. Se sumó, hace pocos días, Charlie Crawley, quien es bastante conocido en el ambiente, ya aportó un plano a los archivos y que es otro fanático de las creaciones “divagantes” (como él dice) pero con la realidad bien presente.
No puedo dejar de agradecer a los miembros de otros grupos: Jean Pillaudin (merci, Jean, par le diffusion), Scott Perkins (el creador de VULA y de varios foros aeronáuticos, con un importante archivo aeronáutico), a Norman Master (Nürflugel) por su aporte al “desasne” en la incorporación de los spoilers “saw-tooth” al ULX-17, entre otras cosas.
Un abrazo
Juan Luis

UL&X en Yahoo! Groups

Creé un grupo en donde iré subiendo archivos complementarios que no pueda hacerlo en este blog (que sólo me permite fotos y videos) y, de paso, para no abusar de la gentileza de los otros grupos a los que estoy suscripto y que han ofrecido su espacio. También, en este grupo podrán hacer preguntas referidas a este proyecto (preferentemente) o a cualquier otro que se les venga a la cabeza referido al diseño y construcción de aeronaves ultralivianas y experimentales.
El enlace es: http://ar.groups.yahoo.com/group/ul-x/
Sean pacientes con las respuestas –si es que algún otro amigo aeronáutico no las responde antes por mi–, muchas veces no puedo sentarme a escribir o debo trabajar en el taller o estudiar o compartir algunos momentos con mi familia y amigos terrestres (casi se me escapa "terrícolas").
Los espero.
Juan Luis

ULX-17 (Parte I)

En realidad, el título debería ser: “Cómo el análisis de costos y un capital muy escaso, llevan a cambiar una configuración hasta que poco tiene que ver con aquella inicial.”
Hay que tener en cuenta que como la mayor adquisición de mis conocimientos siempre estuvo orientada a los aviones convencionales, hacia ellos se disparó mi primera visualización mental, manteniéndose inamovible en los primeros diseños que iba plasmando y analizando. Por otro lado, como el diseño partió de la premisa de probar el desempeño en vuelo de diseños de hélices en “algo” que volara con las potencias habituales en paramotores, no existía ninguna razón para permanecer estático con ninguna idea.
Algunas realidades fueron marcando (y obligando a modificar gradualmente) las tendencias de diseño. El motor industrial adaptado, por ejemplo, fue un factor determinante en muchos aspectos no considerados inicialmente. A medida que iba conociendo sus debilidades (y recibiendo información de amigos que lo habían probado), se decide la configuración propulsora para no quitar la turbina de refrigeración. El nivel de trabajo del motor (4 tiempos, con lubricación por “salpicado”) obliga a una mínima variación –que se puede alterar por muy poco tiempo– para que la lubricación se mantenga dentro de los parámetros normales de funcionamiento. Allí comenzó el primer problema importante que no podía ser resuelto en el diseño de un avión convencional (si fuera un motor dos tiempos –o un cuatro tiempos con lubricación forzada–, otra sería la historia), pues como el cambio de actitudes de vuelo para ascenso y descenso son demasiado pronunciadas, había que controlarlo de alguna forma. Aparece, entonces, la idea del “pendular”; pero como al aplicar potencia también altera la actitud dramáticamente (muy notorio en los trikes y autogiros) debido al momento respecto del centro de resistencia al avance y la línea de empuje, se hacía necesario algún control sobre la variación angular del fuselaje y que estuviera en relación directa con la aplicación de potencia; la solución: un pequeño estabilizador (encauzador) ubicado en el flujo de aire de la hélice y que pudiera ser regulado en vuelo (tengo dos versiones: o como incidencia independiente o incorporado al mando del acelerador) . También serviría para experimentar la prevención del “tumbling”, en caso de descarga del ala.
Bueno, con esto creo que van entendiendo el por qué del cambio tan radical de lo que estaba investigando originalmente y cómo llegué a este diseño. Seguiré el análisis (y cómo las soluciones generaban nuevos problemas que debían ser resueltos) en otras entregas y respondiendo preguntas que hagan al correo electrónico personal (no tengo habilitada la entrada de comentarios en el blog).
Para terminar, por hoy, no quiero dejar de agradecer a las siguientes personas, de quienes recibí invaluable ayuda: Edgardo Maffía (autor de “La Biblia de los Autogiros” quién compró el motor y lo donó a la causa), “Beto” Lorenzo (experto en maderas y autor del lbro “Madera – Su uso en la construcción aeronáutica”) y Pablo Iaria (de A.P.A.U.X. – Agrupación de Pilotos de Ultralivianos y eXperimentales), todos ellos aportaron su valioso tiempo, experiencia y muchísima información. No menos ayuda recibí de otras personas que, a lo largo de mi casamiento con la aviación (de la que a veces me divorcio), han colaborado con ideas, información, planos, libros, soluciones de campo, partes, etc.; como Gustavo Brea (helicópteros y autogiros), “Fito” Bikkesbaker y Jorge Alarcón (BAaer), Manuel Mascarello (alas volantes), José Petrik (motores), Claudio Acosta (Pou du Ciel), por nombrar a algunas de las personas más relevantes (voluntaria o involuntariamente) en el diseño del ULX-17 (que aún no tiene nombre), por lo que me disculpo por anticipado por no mencionar a todos en este momento.
Hasta la próxima.

Un cambio radical

No, no es una campaña política. Ocurre que luego de probar 17 configuraciones (con sus 17 estudios completos de estructura, aerodinámica, costos, accesibilidad de materiales, etc.), al fin congelé el diseño final. El mismo no se parece en nada, absolutamente en nada, a lo que venía anticipando. En todos los anteriores, siempre había algo que no cerraba. O era la seguridad o era el costo o la accesibilidad de materiales, en fin... interminable.
Lo único que voy a adelantar es que, el motor, está puesto como propulsor (pusher).
El diseño es extremadamente simple, muy, pero muy barato (y se lo puede hacer tan caro como le dé su bolsillo); acepta diferentes materiales (en mi caso, usaré lo que encuentre en Goya). Muy liviano, es posible (si los números no me han traicionado), que no llegue a pesar más de 70 kg. y que la estructura completa (sin motor ni instrumentos) no cueste más de AR$ 1.000 (U$D 300.-).
Y lo más interesante es que un aporte casual de alguien que aparentemente no entiende mucho (mi hijo Santiago, de apenas 11 años y que me estaba cebando unos mates), fué el causante de toda una revolución que terminó en esto.
El comenzar de nuevo, buscando lo experimentado por otros, releyendo bibliografía, internet, videos, conectando unas ideas con otras, analizando la seguridad, etc., me tomó un buen tiempo; pero creo que, si funciona, estaré volando en muy poco tiempo. Reitero, si funciona.
Luego de los parciales y prácticas de estos días, publicaré algunos gráficos y análisis e inmediatamente comenzaré a construir.

¡Llegó el motor!

El motor GX-390 RR, de Rally-Kart, finalmente pisó suelo correntino.
Con él, se inicia la fase de pruebas de verificación de peso, potencia, torque y revoluciones anunciados. También se analizarán las mejoras posibles para mantener la fiabilidad de uso.
El motor, más compacto de lo que esperaba, se lo ve robusto y con buena terminación general. En principio, se lo va a dejar con las prestaciones anunciadas (20 hp @ 6.000 rpm), para más adelante ir viendo si es conveniente aumentar a mayor potencia, con las recomendaciones de su fabricante y la revisión exhaustiva de sus componentes.
Uno de los puntos que deseo comprobar, es la robustez de la reductora; recuerden que es a engranajes y, además, aún desconozco la longitud total de su eje y sus apoyos. La hélice generará un empuje estático máximo, con esa potencia, de entre 50 kg. y 70 kg. (teórico, según diámetro y paso a determinar) que deberá ser soportado por la reductora, más los efectos de precesión ante los cambios de actitud y un posible desbalanceo de las palas.
Tiene un sensor de cantidad de aceite que, si el nivel del mismo se encuentra por debajo de lo normal, corta el encendido. Esto es muy útil para preservar la vida del motor para la función que fue creado (motor de uso estacionario); pero en aviación, el motor debe seguir funcionando hasta que el piloto decida detenerlo, aún a riesgo de daño definitivo pues es el menor de los males. Por ello, lo primero que se debe hacer es anular este sistema de corte.
El sentido de giro de la reductora, mirando desde ésta hacia la turbina de refrigeración forzada, es anti-horario. Como el eje de la reductora está desfasado respecto al centro longitudinal de la base de abulonamiento, este sentido de giro podría llegar a compensar automáticamente los efectos del flujo de aire en rotación sobre el timón de dirección, a cada cambio del acelerador, si la posición del motor es aprovechada a tal efecto. En caso contrario, habrá que hacer un soporte que haga coincidir la línea de empuje con el eje longitudinal del avión.
Dentro de unos días continuaré este análisis, ya con las herramientas adecuadas.